El motor de encendido por compresion diesel
tolucaweb.com.mx manuales de taller economicos

  


Descarga Manuales de Taller
Cuando los mecanicos no encuentran la falla esto es lo que hacen ¡¡¡
www.tolucaweb.com.mx

El motor de encendido por compresion diesel


 
Manuales de taller gratis listos para descargar

Gana dinero con forex

Aprende a operar forex con una cuenta demo gana dinero y da el primer paso a la libertad financiera


Conducto común o rail
La misión del acumulador de alta presión es almacenar el combustible a alta presión generado por la bomba. Debe amortiguar también las oscilaciones producidas por el ciclismo de la bomba de alta presión, así como compensar las caídas de presión producidas por la apertura de los inyectores. La presión del raíl debe ser constante incluso al extraer una gran cantidad de combustible. Incorpora también el sensor de presión del rail, así como el regulador de presión del mismo. En cada uno de los conductos de salida de combustible incorpora también los limitadores de flujo, elementos encargados de cortar la alimentación a los inyectores en caso improbable de quedar uno de ellos completamente abierto.

Válvula reguladora de presión
Alojada en la propia bomba o en el conducto común, es la encargada de, por medio de una señal de mando desde la unidad de mando del motor, establecer la presión del sistema en dependencia del régimen de giro del motor y carga. Su misión es poner en comunicación la presión del rail con el retorno al depósito. En caso de no excitar la electroválvula, el muelle incorporado de compensación garantiza una presión en el rail de 100 bar. aproximadamente. Al recibir señal desde la unidad de mando la fuerza electromagnética del electroimán se añade a la presión generada por el muelle, por lo que cierra el paso de combustible hacia el conducto de retorno, obligando así a la bomba a generar una mayor presión en el rail. El caudal de combustible sobrante retorna al depósito de combustible.

Sensor de presión de rail
Alojado en el rail de combustible, es el encargado de informar a la unidad de mando de la presión existente en el rail. Consta de un sensor piezo resistivo y una electrónica de control asociada. El elemento sensor está en contacto con la presión del combustible, modificando su resistencia en función del valor existente. La electrónica de control, alimentada desde la unidad de mando, evalúa la variación de resistencia del sensor y devuelve una señal a la unidad de mando en dependencia de la presión del rail. La unidad de mando utiliza esta señal para actuar sobre la válvula reguladora de presión y, si es necesario, reducir la presión por medio del desactivador de émbolo.

Inyectores
Al contrario que en los sistemas tradicionales de inyector y portainyector, el sistema Common Rail utiliza un tipo de inyector que asocia los dos elementos en uno, el inyector. Alojado sobre la culata es el encargado de introducir en la cámara de combustión la cantidad precisa de combustible en el momento correcto, por lo que es
un elemento preciso del sistema. El combustible a alta presión es conducido, en el mismo inyector, hacia la tobera de inyección y a la cámara de control, gracias al estrangulador de entrada. La bola de válvula es la encargada de cerrar el paso de combustible hacia la zona de retorno por medio del estrangulador de salida. La bola de válvula es presionada contra su asiento por la acción ejercida desde la bobina electromagnética del inyector. Este bobinado recibe alimentación desde la unidad de mando en el momento de apretura del orden de 80 Volts y 20 Amp. En la tobera de inyección se mecanizan 6 orificios de inyección de 0,16 mm de diámetro.

En la posición de reposo el combustible a presión es introducido en la celda del inyector y en la cámara de control. El muelle de la electroválvula mantiene la bola de válvula presionada, cerrando el paso a l combustible, por lo que la presión existente en la cámara de control y la presión realizada por el muelle de la tobera del inyector mantienen cerrada la aguja del mismo. El muelle de la tobera logra mantener la aguja del inyector cerrada hasta una diferencia de presión de 40 bar. entre la celda del inyector y la cámara de control. Al aplicar la corriente de excitación a la electroválvula supera la fuerza en sentido contrario realizada por el muelle y se abre. En ese caso el volumen de la cámara de control se amplifica, pues el diámetro del estrangulador de entrada es menor que el de salida, por lo que el combustible se expande y la presión ejercida en la parte superior del émbolo disminuye. La diferencia de presión entre el combustible existente entre la tobera de inyección y la cámara de control se sitúa a 160 bar, lo que provoca la apertura de la aguja del inyector. La velocidad de apertura del inyector depende del nivel de señal aplicado a la electroválvula. Si la señal de apertura del inyector es máxima, el recorrido del vástago de la electroválvula también lo es, por lo que el combustible es introducido en el cilindro a una presión igual a la presión del Rail. Para realizar pequeñas inyecciones, como pre inyecciones, o post inyecciones, la señal enviada desde la unidad de mando es extremadamente breve, de manera que la aguja del inyector se eleve solo parcialmente.

En caso de desaparecer la señal de excitación de la electroválvula, el muelle de la misma oprime el vástago de la electroválvula y éste cierra la cámara de control por medio de la bola de válvula. La presión en la cámara de control aumenta, por lo que asociada a fuerza ejercida por el muelle de la tobera cierra la aguja. En contra de los sistemas tradicionales de inyección el cierre de la aguja es inmediato, produciendo un
final nítido de la inyección.

INYECTOR BOMBA
Un inyector bomba es una bomba de alta presión asociada a un inyector que forma un solo conjunto. En los sitemas de inyección diesel por medio de inyector bomba existe un elemento por cada uno de los cilindros del motor. Su ubicación es montado sobre la culata, accionado por un eje de balancines específico solidario al árbol de levas. Con el montaje por sistema de inyección bomba se elimina así la bomba tradicional rotativa y los conductos de presión hasta los inyectores consiguiendo ventajas como:
Generar la alta presión de inyección.
Inyectar la cantidad precisa de combustible en cada momento.

Es importante respetar la posición y forma de montaje, pues las elevadas presiones y
fuerzas existentes en este tipo de inyección pueden dañar el elemento bomba inyector en caso de un mal montaje. Sobre el árbol de levas tradicional se montan levas adicionales que comunican la fuerza necesaria desde el cigüeñal hasta el propio inyector bomba. La cantidad de levas depende del número de cilindros que incorpora el motor.

Exigencias planteadas
En un motor diesel es requisito primordial la buena formación de la mezcla para así poder obtener los mejores resultados de la combustión. Para ello se necesita una gran presión de inyección del combustible en el cilindro, así como una fina pulverización del mismo y la adecuación de un momento óptimo para la inyección. Si éstos parámetros no son respetados se traduce en una falta de rendimiento del motor, así como una elevada generación de gases de escape contaminantes y un elevado consumo de combustible. Para el desarrollo de la combustión en un motor diesel es importante que el retraso de la inyección, tiempo transcurrido desde la inyección de combustible hasta el comienzo de la autoignición, sea lo más corto posible. Si en el momento de la inyección principal se inyecta una gran cantidad de combustible la combustión producida será excesivamente ruidosa, debido al incremento brusco de presión en el cilindro. En el sistema inyector bomba, la inyección se divide en varias fases.

fases de inyeccion en el motor
Pre inyección
Al igual que en otros motores diesel en este sistema se produce una inyección previa. Su funcionalidad es la de adecuar la cámara de combustión para efectuar la inyección principal. Con la existencia de una inyección previa de una pequeña cantidad de combustible conseguimos aumentar la presión el cámara de combustión así como la temperatura de la misma, evitando así puntas de presión importantes en la inyección principal y ruidos de combustión, aumentando el rendimiento del motor y el confort de conducción.

Inyección principal
En este momento es cuando se inyecta la mayor cantidad de combustible. Para que la combustión sea lo más perfecta posible es necesario que la mezcla sea lo más homogéneo posible, por lo que es importante la alta presión de inyección, pues así se consigue una máxima pulverización del combustible y una mezcla idónea con el aire existente en el cilindro. Una completa combustión del combustible se traduce en un perfecto comportamiento del motor y una muy baja emisión de contaminantes.

Tiempo de reposo
Es el tiempo transcurrido desde la inyección previa hasta la inyección principal. Una vez realizada la inyección principal la presión en la cámara de compresión baja en este tiempo, adecuándose así a las necesidades relativas a presión del motor diesel.

Fin de la inyección
Es importante que una vez realizada la inyección principal la presión de inyección se reduzca rápidamente, cerrándose así la aguja de inyección en un breve tiempo. Si esta condición no se cumpliera se introducirían en la cámara de combustión grandes gotas de combustible que reducirían la presión en la cámara de combustión, reduciendo el rendimiento del motor y empeorando los gases de escape en forma de partículas.

Inyeccion
La cámara de compresión se llena En el proceso de llenado, debido a la fuerza ejercida por el muelle, el émbolo asciende, generando un aumento de la capacidad de la cámara de alta presión. En este instante la electroválvula no es excitada por la unidad de mando, por lo que la aguja de la electroválvula se encuentra en reposo, abriendo así el paso del combustible desde la zona de alimentación hasta la cámara de alta presión, debido a que el combustible se encuentra a presión gracias a una bomba adicional.

Generación de presión y pre inyección
Debido a la forma de la leva característica obliga al balancín a realizar un movimiento descendente del émbolo de la cámara de alta presión. El combustible así comprimido es obligado a circular hacia la zona de alimentación mecanizada en la culata. En el momento preciso la unidad de mando excita la electroválvula, cortando el paso de combustible hacia la zona de alimentación y comprimiéndose éste el la cámara de alta presión, que está comunicada con la aguja del inyector. Al alcanzar la presión aproximada de 180 bar. la presión del muelle cede, por lo que la aguja del inyector se
abre, dando lugar a la pre inyección.

Cese de la pre inyección
El proceso de la pre inyección viene determinado por la configuración interna del inyector bomba. Para ello existe una zona llamada colchón hidráulico. Una vez que el muelle cede y la aguja del inyector se abre, el émbolo amortiguador asciende y desaloja el combustible ubicado en la zona marcada como carrera no amortiguada. Al seguir subiendo el émbolo tapona el paso de combustible a la zona del muelle del inyector, dejando solo un paso calibrado, de manera que creamos una zona como colchón hidráulico sobre el émbolo, que limita la carrera de la aguja del inyector. El incremento de presión en la cámara de alta presión hace que el émbolo de evasión se desplace hacia abajo, consiguiendo un incremento de volumen de la cámara de alta presión, por lo que la presión reinante desciende un breve instante, suficiente para que la aguja del inyector cierre de nuevo. Así mismo, al desplazarse el émbolo de evasión, se modifica el tarado del muelle del inyector, por lo que la presión necesaria para la apertura de la aguja será ahora mucho más elevada. El tiempo transcurrido desde la apertura de la aguja hasta el fin de la pre inyección es mínimo.

Inyección principal
Pasada la pre inyección el émbolo de la bomba sigue descendiendo, por lo que la presión el la cámara de alta presión sigue aumentando. La unidad de mando sigue excitando la electroválvula, por lo que ésta sigue cerrada. Bajo estas condiciones la presión aumenta y, aproximadamente a 300 bar., la presión ejercida en la aguja del inyector vence la fuerza del muelle del inyector y ésta se abre, comenzando así la inyección principal. Mientras el combustible se inyecta a través de los orificios mecanizados en el inyector, el émbolo de bomba sigue su movimiento de descenso. La cantidad de combustible inyectado es menor que la contenida en la cámara de alta presión, por lo que la presión de la misma puede aumentar hasta los 2040 bar. La
presión máxima es así obtenida en los casos en los que el motor la necesita, gran cantidad de combustible inyectado y un alto régimen de motor.

Fin de inyección
La unidad de mando reconoce cada una de las fases de inyección por medio de un control preciso de la corriente de excitación de la electroválvula. Una vez que la unidad determina que la cantidad de combustible inyectado es la adecuada, finaliza la inyección actuando sobre la electroválvula y abriendo la misma. En ese preciso instante la aguja de la electroválvula vuelve a posición de reposo, por lo que se establece de nuevo comunicación entre la cámara de alta presión y la alimentación de combustible. Esta acción produce una disminución de la presión del combustible, por lo que la presión del muelle del inyector oprime la aguja con la fuerza necesaria para producir el cierre de la misma, el émbolo de evasión retorna a su posición inicial y finaliza el proceso de inyección principal.

El circuito de retorno de combustible
El sistema de retorno de combustible es utilizado aquí para diferentes funciones:
Como refrigeración del propio inyector bomba. Por medio de pasos calibrados mecanizados en el propio inyector se crea un baño de combustible en el mismo. Este
baño se comunica con el retorno de combustible, refrigerando así el mismo.
Desalojando el combustible que fuga sobre las mecanizaciones del émbolo de bomba.
Eliminando la posible aparición de burbujas de vapor en la zona de alimentación de combustible, enviándolas a través de los estranguladores hacia la zona de retorno de
combustible.

Alimentacion de combustible
El circuito de alimentación de combustible comprende una electrobomba sumergida en el depósito, encargada de suministrar la presión previa de elevación de combustible. Una bomba de aspiración por paletas es la encargada de generar la presión suficiente para la alimentación el circuito de combustible mecanizado en la culata. El circuito de retorno está también mecanizado en la culata y comprende también un refrigerador de carburante. Una sonda de temperatura de combustible está incorporada también en el circuito, de manera que la unidad de mando pueda adaptar el caudal en relación a la densidad del mismo. Diversas válvulas se encuentran repartidas por el circuito, indicándose en el gráfico adjunto la misión asumida por cada una.

De click en este link para ir a la primera parte del articulo

 



Descarga Manuales de Taller
Cuando los mecanicos no encuentran la falla esto es lo que hacen ¡¡¡
www.tolucaweb.com.mx

Visitantes
Descarga Manuales de Taller
Cuando los mecanicos no encuentran la falla esto es lo que hacen ¡¡¡
www.tolucaweb.com.mx



Aprende a operar forex con una cuenta demo y gana dinero como trader mercado de divisas